Umfahrungsstraßen und Alternativen

Grundsätzliche Überlegungen zum Bau von Umfahrungsstraßen
Vorstellung einer Alternative am Beispiel St. Georgen bei Bruneck

Vorausgeschickt

In Anbetracht der Tatsache, dass bedingt durch das stetig zunehmende Verkehrsaufkommen von Anwohnern immer öfters, großteils berechtigt, die Verlegung von Straßen, sprich der Bau von Umfahrungsstraßen gefordert wird, stellt sich die Frage, ob es dazu keine Alternative gibt. Gleich vorweg sei jedoch bemerkt, dass solche Forderungen oftmals nicht sehr verständlich sind, wenn sie von Seiten jener Straßenanwohner kommen, die erst seit den letzten Jahren ihr Domizil in Straßennähe gebaut oder bezogen haben.

Die Verlegung von Verkehrswegen ist sehr oft unter anderem aus landschaftlichen, technischen und finanziellen Gründen nur unter allergrößter Kompromissbereitschaft vorstellbar und in vielen Fällen überhaupt nicht durchführbar. Es muss jedoch das Recht auf eine gesunde Wohn-Umwelt vor dem Recht auf freie Fahrt (von gängigen Verbrennungsmotorfahrzeugen) ein wesentlicher Grundsatz aller Überlegungen sein.

Beim Studieren vieler diesbezüglicher Projekte stellt sich nun die Frage, ob es oft nicht besser wäre, die Wohngebiete anstelle der Straßen zu verlegen, vor allem dann, wenn die betroffene neu zu erschließende Landschaft im so genannten Grünen liegt.

Beispiel St. Georgen

Nachfolgend sind am Beispiel von St. Georgen bei Bruneck einige vielfach übertragbare Gründe angeführt, die eine entsprechende Überlegung zumindest nahe liegend macht:

Vorauszuschicken ist, dass die Umsiedlung als großzügiges Angebot von Seiten der Allgemeinheit, sprich Steuerzahler verstanden werden muss. (Jeder Bewohner einer größeren Verkehrsader in Bozen kann beispielsweise von einer Straßenverlegung nur träumen und hat sehr oft auch kein Erholungsgebiet in seiner Nähe, wie das in St. Georgen der Fall ist. Für sie wäre also ohnehin nur ein Umzug zur diesbezüglichen Problemlösung denkbar.)

Die landschaftlichen Eingriffe machen eine oberirdische Trassenführung einer Umfahrungsstraße undenkbar, da sie Grünflächen von besonderem Wert berührte, die vom allergrößten Teil der Bevölkerung in diesem Sinn als unantastbar gelten. Eine Untertunnelung des Streckenverlaufs bringt jedoch eine extreme Verteuerung des Vorhabens mit sich. Bei einem vorliegenden Projektvorschlag („Westvariante“) würden von einer Gesamtstrecke von 2.400 Metern ungefähr 1.400 Meter unterirdisch verlaufen.
Die geschätzten Gesamtkosten des angesprochenen Projektes, das auch den Neubau von zwei Kreisverkehren vorsieht, belaufen sich auf 25 bis 30 Mio. Euro. Die Verhältnismäßigkeit der Ausgaben ist bedenklich (nicht nur in diesem Fall), wenn man, wie unten spezifiziert, die betroffene Anwohnerzahl in Betracht zieht. Zu dem angeführten Fall- und Rechenbeispiel muss erwähnt werden, dass einige Gebäude und Wohnungen erst letzthin errichtet und bezogen wurden und einige touristisch vermietet werden. Sie wurden dennoch spesenseitig im Falle einer Kubaturverlegung angeführt, auch wenn mit zweifelhafter Berechtigung.

Im Falle einer Umsiedlung der interessierten Bevölkerung kann von den Spesen der Wert der freiwerdenden Kubatur abgezogen werden. Sie ginge in den Besitz der Allgemeinheit über und könnte beispielsweise für gewerbliche Zwecke veräußert werden. Es ist denkbar, dass durch den hoffentlich zunehmenden Einsatz von weniger oder gar nicht belastenden Fahrzeugen bei genereller Abnahme des Gesamtverkehrs in Zukunft das Wohnen in Straßennähe wieder bedenkenlos wird.
Die Verlegung der Gebäudekubatur kann nach und nach geschehen und ist u. U. landschaftlich schonender als der Straßenneubau.

Alle Neubauten werden hochwertig und nach neuesten ökologischen Richtlinien (Klimahaus) konstruiert, was manche Umsiedlung erleichtern könnte, auch in Anbetracht des Alters vieler betroffener bestehender Häuser.

Es sollte wesentlich einfacher sein, eine bis drei geschlossene Flächen für die neuen Wohnzonen zu erwerben (enteignen!?), als alle betroffenen Gründe im Falle eines mehr als zwei Kilometer langen Straßenneubaus (auch wenn ein Großteil davon unterflur liegt).

Die Verlegung von Straßen bedeutet in den allermeisten Fällen, und so auch in unserem, dass die bestehende Straße nicht relevant zurückgebaut werden kann, um die Flächen anderweitig zu nutzen.

Vorstellbar ist, dass sich einige Hausbesitzer schon länger mit einem Umzug befassen und vielleicht schon konkrete Vorstellungen dazu haben. Ein finanzieller Ausgleich von Seiten der öffentlichen Hand, der die Gebäudewertminderung durch die Straßennähe im Falle eines privaten Verkaufs ausgleicht, könnte den Umzug erleichtern oder ermöglichen.
Letztlich bietet ein solches Großprojekt zusätzlich die Möglichkeit langfristige städteplanerische Aspekte mit einzubeziehen und somit den Wohnungsmarkt mittelfristig für die Bevölkerung transparenter und kalkulierbarer zu machen.

Schlussbemerkung

Es ist uns natürlich bewusst, dass ein einmal geschaffener Präzedenzfall einer Umsiedelung eine Flut von entsprechenden Forderungen von Seiten betroffener Hausbesitzer zur Folge haben kann. Allerdings stellt sich auch die Frage, wann nach St. Georgen z.B. auch Gais, Uttenheim, Mühlen usw. (die folgenden Dörfer im Tauferertal) berechtigterweise eine gleichbedeutende Verkehrslösung verlangen. Eine Umfahrungsstraße ist aus vielerlei Gründen von Seiten der öffentlichen Hand allerdings leichter zu verweigern.
In unserem durch Berge beengten Lebensraum und in Großsiedlungen wird also letztlich nur eine generelle Verkehrsreduzierung oder der zunehmende Einsatz von umweltfreundlicheren Alternativfahrzeugen zu einer für alle finanzier- und umsetzbaren Lösung führen.

Fall- und Rechenbeispiel anhand der Taufererstraße in St. Georgen
stgeorgen
Bei den folgenden Berechnungen wurde von einer Maximalvariante ausgegangen. Zudem würden eventuelle „Rückbleiber“ die Kostenbilanz positiv verändern.

Bestandaufnahme:

116 Familien bzw. 278 Personen wohnen in etwa entlang der betroffenen Straße.

25 bis 30 Mio. € kostet nach unseren Schätzungen die zu bauenden Umfahrungsstraße je nach Variante. Diese hohen Kosten erklären sich auch durch eine notwendige weit-gehende Untertunnelung des Straßenverlaufs.

ca. 90 Wohneinheiten (WE) in 35 kleineren Gebäuden mit Ø 3 WE zu Ø je 80 m2 Nettofläche befinden sich entlang der Straße (abzüglich geschätzter 15 Gewerbeeinheiten)

ca. 70 WE in 10 größeren Gebäuden mit Ø 8 WE zu Ø je 65 m2 Nettofläche befinden sich entlang der Straße (abzüglich geschätzter 10 Gewerbeeinheiten)

Notwendige Neubauten

90 WE zu 80 m2 x 1,2 x 2,7 = 260 m3 oberirdisch
30 m2 x 1,2 x 2,7 = 100 m3 unterirdisch

70 WE zu 65 m2 x 1,2 x 2,7 = 210 m3 oberirdisch
30 m2 x 1,2 x 2,7 = 100 m3 unterirdisch

38.100 m3 gesamt oberirdisch
16.000 m3 gesamt unterirdisch

Baukosten

14.500.000 € oberirdisch bei einem Preis von 380 €/m3
2.800.000 € unterirdisch bei einem Preis von 175 €/m3
1.300.000 € Planung – Baukosten x 7,5%
560.000 € Bauzinsen von 6% bei einer Bauzeit von 1 Jahr

19.160.000 € Summe

Benötigtes Land und entsprechende Kosten

25.400 m2 bei einem Ø Bauindex von 1,5
(38.100 m2 bei einem Ø Bauindex von 1)

1.524.000 € bei einem Preis für landwirtschaftlichen Grund von 60 €/m2

Verkauf freiwerdender Flächen (z.B. als Gewerbefläche) 15.275 m2 Verkaufsfläche 90 x 80 x 1,3 + 70 x 65 x 1,3

15.275.000 € Einnahme bei Ø Verkaufspreis von 1.000 €/m2
(22.913.000 € Einnahme bei Ø Verkaufspreis von 1.500 €/m2)
(30.550.000 € Einnahme bei Ø Verkaufspreis von 2.000 €/m2)

Resümee

23.000.000 € maximale Gesamtkosten
15.000.000 € minimale Einnahmen
8.000.000 € Differenz

Bruneck, 01.12.2007
Für die Grüne Ratsfraktion
Georg Peintner

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