„Erreichbarkeit“: neues Schlagwort für alte Rezepte • „Raggiungibilità“: nuovo slogan, vecchie ricette

Von der Handelskammer und ihrem Präsidenten wird neuerdings die schlechte Erreichbarkeit unseres Landes am Boden, zu Wasser und speziell in der Luft beklagt. Vom Pustertal aus kommt wie bestellt als Echo das altbekannte Gejammer von der ach so unzumutbaren Straße, die Wirtschaft und Wohlstand gefährde. Das Thema wäre ja eigentlich mehr etwas fürs Sommerloch, aber heuer darf auch die Vorweihnachtszeit dafür herhalten.

Schnelle Straßen = Wohlstand?

Die selbsternannten Vordenker unserer regionalen Wirtschaft haben wohl nie bedacht, dass dieselben Straßen, auf denen möglichst schnell und „flüssig“ unser Wohlstand anrollen soll, auch dazu dienen, die lokale Kaufkraft abfließen zu lassen, die auswärtige Konkurrenz herzuholen und die Massenwaren anzuliefern, die unserer Nahversorgung das Leben schwer machen. Mehr und schnellere Straßen bringen ab einem gewissen Punkt nicht mehr Wohlstand, von dieser Legende sollten wir uns endlich verabschieden. Die Gebiete mit der höchsten Autobahndichte sind oft genug auch die Gebiete mit der höchsten Arbeitslosigkeit. Transportwiderstände sind auch ein Schutz für kleinräumige Strukturen, das geht aus vielen Untersuchungen hervor. 

Zwei Beispiele aus der Umgebung. Hat sich einmal jemand die Frage gestellt, warum etwa aus Alta Badia nicht ein von Abwanderung bedrohtes Armenhaus, sondern eine erfolgreiche Tourismusdestination geworden ist, obwohl das Gebiet über die alte Gadertaler Straße bzw. die Dolomitenpässe nun wirklich nie besonders schnell und komfortabel zu erreichen war? Oder warum die „distretti industriali“, die erfolgreichen Wirtschaftscluster, in Mittel- und Nordostitalien oft verkehrstechnisch geradezu im Abseits entstanden sind? Wenn Erreichbarkeit und komfortable Straßen ein entscheidender Faktor wären, wie hätte dann jemals im Cadore das weltweit bedeutendste Zentrum der Brillenproduktion entstehen können? Einfach weil andere Faktoren wie das soziale Umfeld, die Verfügbarkeit von qualifizierten Arbeitskräften und kulturelle Faktoren wesentlich wichtiger sind. Wenn heute viele dieser Industrien mit Problemen zu kämpfen haben, liegt das sicher nicht an den langsamen Verkehrswegen. Im Gegenteil. Es ist nur einfach bequem, der Infrastruktur und damit dem Staat bzw. dem Land für alles die Schuld zu geben.

Beispiel Pustertaler Straße

Die Pustertaler Straße ist nicht chronisch überlastet, von Dauerstau kann dort keine Rede sein. Der Verkehr ist in den letzten Jahren nicht gewachsen, an der Zählstelle Vintl bewegte sich der durchschnittliche Tagesverkehr in den letzten drei Jahren um die 17.500 Fahrzeuge (ASTAT). In der halben Stunde, die man bei normalem bis starkem Verkehr von Bruneck bis zur Autobahn braucht, kommt man in einem jener städtischen Großräume, die beim Erreichbarkeitsindex ganz oben stehen, wenn’s gut geht 7-8 km weit – oft genug auch nur 2-3 km. Deswegen geben diese Städte aber immer noch wirtschaftlich den Ton an. Mit Ausnahme der Samstags-Staus in der Hochsaison, gegen die weder Umfahrungen noch zusätzliche Spuren helfen, steht „Stop & Go“ nicht an der Tagesordnung. Wer es allerdings nicht erträgt, zwischendurch auch einmal 60-70 km/h zu fahren, der hat natürlich ein Problem. Zur Analyse dieses Problems empfiehlt sich allerdings eher die Psychologie als die Ingenieurskunst.
Das Pustertal ist also kein verkehrstechnisches Notstandsgebiet. Wenn man allerdings weiter auf Beschleunigung durch überzogene Umfahrungen wie etwa jene von Vintl setzt, fördert man damit ein Verkehrswachstum, das dann erst recht zu dickflüssigem Verkehr führt.

Flugverkehr

Die Handelskammer-Kampagne zielt aber wohl in erster Linie auf den Bozner Airport ab. Dass es sich dabei um ein überflüssiges, teures Spielzeug handelt, das für unsere Mobilität nie relevant sein wird, wird zwar von breiten Bevölkerungsschichten eingesehen, nicht aber von den Verantwortlichen, die auf den bisherigen Misserfolg mit Forderungen nach noch mehr Geld reagieren, um vielleicht noch ein paar Destinationen zu erfinden, die sich dann nach 1-2 Jahren wieder in Luft auflösen. Inzwischen ist es für wichtige Leute Pflicht, möglichst eifrig Termine in Rom wahrzunehmen, damit nicht auch noch die Verbindung in die ansonsten nicht immer so geliebte Hauptstadt abreißt. Wie man die Erreichbarkeit ernst zu nehmender Flughäfen, etwa durch Bahnverbindungen, verbessern könnte, darüber werden keine Gedanken verschwendet.

Und die Schiene?

Von der Bahn ist hingegen höchstens in Nebensätzen die Rede. Als Trenitalia die schnellen Tagesverbindungen nach Rom einstellte, war der Aufschrei aus der Wirtschaft recht begrenzt. Es ist auch kaum anzunehmen, dass wir der Handelskammer dafür Dank schuldig wären, dass es mittlerweile wieder zwei Zugpaare gibt. Bozen-Rom geht mittlerweile per Bahn in 4 3/4 Stunden, bei Kapazitäten und Tarifen, mit denen der Flugverkehr nicht mithalten kann. Solche Angebote funktionieren auch ohne Subventionen.

Der Fernverkehr auf der Brennerstrecke leidet allerdings nach wie vor an einer Unterversorgung, die das Gerede um künftige Hochleistungsstrecken nur noch unglaubwürdiger macht. Der neue Fahrplan ab 12.12.2010 sieht den ersten täglich verkehrenden Eurocity von Bozen nach München um 10.33 Uhr vor, mit Ankunft in um 14.25 Uhr, gerade noch rechtzeitig, um mit dem letzten direkten Tageszug um 15.31 Uhr nach Bozen zurück fahren zu können. Für eine europäische Hauptlinie kein Zustand eigentlich. Aber diese Situation wird von der Wirtschaft schon lange mit Fassung getragen.

In den letzten Tagen stand nun plötzlich der gesamte internationale Verkehr über den Brenner in Frage, da die staatliche Regulierungsbehörde nach der privaten Gesellschaft Arenaways, die seit Mitte November Verbindungen zwischen Turin und Mailand anbietet, nun auch den Zügen der DB/ÖBB/LeNord jeglichen Zwischenhalt verbieten wollte.
Diese Entscheidung ist absurd, weil sie faktisch den von der europäischen Gesetzgebung vorgesehenen Zugang neuer Anbieter unterbindet. In diesem konkreten Fall ist sie umso absurder, als diese Züge nur die Eurocity ersetzen, die von Trenitalia freiwillig aufgegeben wurden. Aufgrund ihrer Tarife werden sie ohnehin für kurze Strecken nicht genutzt und stellen daher keine Konkurrenz für Regionalzüge dar. Außerdem besteht für den Regionalverkehr in Südtirol ein Vollkostenvertrag (gross cost), d. h. die Tarifeinnahmen gehen ans Land, das damit der einzig Geschädigte wäre. In den meisten italienischen Regionen wird mit Nettokosten (net cost) gearbeitet, bei denen die Tarifeinnahmen im Regionalverkehr an Trenitalia gehen. Dort ist allerdings Trenitalia selbst bemüht, Nachfrage von den günstigen Regionalzügen auf ihre teureren Fernzüge umzuleiten. Die Maßnahme dient damit klar der Verteidigung der Monopolstellung der Staatsbahnen und ist so nicht haltbar. Die massiven politischen Interventionen haben offensichtlich gewirkt, vorläufig zumindest. Besser wäre allerdings ein konstanter Einsatz über die letzten Jahrzehnte gewesen, dann wäre es vielleicht nie so weit gekommen mit der Brennerstrecke.

Der Fall wirft allerdings auch Fragen auf, inwieweit die Liberalisierung des Schienenverkehrs wirklich zu besseren Ergebnissen führt. Wenn der Zugang absolut frei ist, werden sich die privaten Anbieter um die lukrativen Strecken und Zeiten reißen, während die netzweite Versorgung weiter massiv von der öffentlichen Hand unterstützt werden muss und eine Verschlechterung riskiert, weil die Querfinanzierung von lukrativen Relationen ausfällt und ein Mehrangebot an Zügen höherer Kategorie die Trassen für den Regionalverkehr gefährdet. Die bisherigen Erfahrungen zeigen klar, dass es nicht genügt, einen Netzbetreiber und eine Regulierungsbehörde zu haben, auch nicht wenn diese unabhängig wären, was sie derzeit in Italien wie auch in anderen europäischen Ländern nicht sind. Es braucht eine integrierte Planung der Verkehrsdienste auf regionaler und überregionaler Ebene, nur so kann die Infrastruktur optimal genutzt werden. Ein Wettbewerb kann dann um die Durchführung der vorgesehenen Angebote stattfinden.

Auf der Brennerstrecke zeigt sich einmal mehr die Notwendigkeit, in Zusammenarbeit aller betroffenen Regionen einen zeitgemäßen Interregionalverkehr einzurichten, der im Stundentakt den Zugang zum Hauptnetz in Innsbruck, München, Verona und Bologna sichert und voll mit den Regionalverkehren integriert ist, auch tariflich. Damit wird eine hochwertige Grundversorgung auch für die mittleren Distanzen gesichert, ohne von den Strategien und Entscheidungen der großen Bahngesellschaften abhängig zu sein, die im Fernverkehr immer mehr eine rein kommerzielle Logik verfolgen werden. Dieses Vorhaben ist von den Regionen selbst in die Hand zu nehmen.

Innovation?

„Innovation“ ist das Wort, das von den Wirtschaftsstrategen am ausgiebigsten strapaziert wird seit einigen Jahren. Vielleicht beginnt man ja einmal endlich damit, sich in der Mobilität von den Rezepten der siebziger Jahre zu verabschieden und kommt im dritten Jahrtausend an. Wir brauchen nicht mehr Straßen, um darauf noch mehr von unseren wertvollen Ressourcen und unserer Lebenszeit zu vernichten. Wir brauchen nicht noch mehr Kurzstreckenflüge und Flughäfen alle hundert Kilometer. Wir brauchen leistungsfähige, nachhaltige und effiziente Verkehrssysteme – auf Schienen.

12.12.2010
Hanspeter Niederkofler

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„Raggiungibilità“: nuovo slogan, vecchie ricette

La Camera di Commercio e il suo presidente da qualche tempo lamentano la scarsa raggiungibilità della nostra provincia per via di terra, acqua e soprattutto aria. Dalla Pusteria arriva prontamente l’eco degli operatori economici sulla presunta inadeguatezza della strada che metterebbe a rischio l’economia e il benessere. Sarebbe più un tema per il vuoto di notizie estivo, ma quest’anno si è scelto il periodo prenatalizio.

Strade veloci = benessere?

Gli autonominati strateghi della nostra economia regionale forse non hanno mai pensato al fatto che le stesse strade che dovrebbero portarci il benessere, in modo possibilmente veloce e „fluido“, servono anche a far defluire il potere d’acquisto locale, a far arrivare la concorrenza da fuori e ad inondarci dei prodotti di massa che rendono difficile la vita al nostro commercio di prossimità. Più strade veloci da un certo punto in poi non portano più maggior benessere, è ora di finirla con questa leggenda. Le zona a più alta densità di autostrade spesso sono anche le zone a più alta disoccupazione. Le resistenze di trasporto sono anche una protezione per le strutture economiche locali, è un fatto che emerge da molte ricerche.

Due esempi vicini. Qualcuno si è mai posto la domanda come mai l’Alta Badia non sia diventata una zona depressa minacciata dall’emigrazione, ma una destinazione turistica di grande successo, anche se la zona attraverso la vecchia statale della Badia e i passi dolomitici non è mai stata raggiungibile in modo veloce e confortevole? O perché i fortunati distretti industriali nell’Italia centrale e nel Nordest fossero sorti spesso in zone tagliate fuori dai grandi assi di transito? Se la raggiungibilità e le strade confortevoli fossero fattori decisivi, come mai proprio nel Cadore è potuto sorgere il principale centro di produzione di occhiali a livello mondiale? Semplicemente perché altri fattori sono molto più importanti, come il contesto sociale, la disponibilità di forza lavoro qualificata e fattori culturali. Se molte di queste industrie oggi si vedono davanti a gravi problemi, non è sicuramente colpa della lentezza delle vie di comunicazione. Al contrario. Ma è comunque comodo addossare tutte le colpe all’infrastruttura e perciò allo Stato o alla Provincia.

L’esempio della strada della Pusteria

La strada della Pusteria non è cronicamente sovraccarica, non si può certo parlare di ingorgo permanente. Il traffico negli ultimi anni non è cresciuto, alla stazione di rilevamento di Vandoies negli ultimi tre anni si è aggirato intorno ai 17.500 veicoli giornalieri in media (ASTAT). Nella mezz’ora che si impiega da Brunico all’autostrada in condizioni di traffico medio-forte, in una delle aree urbane che in tema di indice di raggiungibilità si trovano ai vertici, si percorrono 7-8 km se va bene, spesso solo 2-3 km. Ma queste città continuano ad essere i grandi centri dell’economia. In Pusteria, con l’eccezione degli ingorghi del sabato in alta stagione, che anche altre circonvallazioni o corsie aggiuntive non possono eliminare, lo „stop & go“ non è certo all’ordine del giorno. Se poi qualcuno non sopporta di andare a 60-70 all’ora in qualche tratto, ha certamente un problema. Per l’analisi di questo problema è però consigliata più la psicologia che l’ingegneria.
La Pusteria non è una zona di calamità trasportistica. Se si continua però a puntare sulla velocizzazione con circonvallazioni sovradimensionate come quella di Vandoies, si favorisce una crescita del traffico che porterà sì a più ingorghi.

Traffico aereo

Ma la campagna della Camera di Commercio sembra puntare in primo luogo all’aeroporto di Bolzano. Che si tratti di un giocattolo inutile e costoso che per la nostra mobilità non sarà mai rilevante, lo ha capito buona parte della popolazione, ma non i responsabili, che rispondono alla serie di insuccessi finora accumulati con la richiesta di ulteriori fondi, forse per inventarsi qualche nuova destinazione che poi dopo 1-2 anni svanisce di nuovo nell’aria. Nel frattempo per le persone che contano è un obbligo morale prendere molti appuntamenti a Roma, affinché non venga tagliato anche il collegamento alla Capitale, che in altri ambiti non appare sempre tanto amata. Come si migliora invece l’accesso agli aeroporti seri, per esempio migliorando i collegamenti ferroviari, su questa domanda gli strateghi della raggiungibilità non si sono mai sprecati.

E la rotaia?

Della ferrovia si parla invece al massimo in frasi secondarie. Quando Trenitalia ha tagliato i collegamenti diurni veloci con Roma, l’urlo di dolore degli operatori economici è stato alquanto silenzioso. Non è probabile poi che si debba essere grati alla Camera di Commercio se ormai ci sono di nuovo due coppie di treni al giorno. Da Bolzano a Roma adesso si va in quattro ore e te quarti, con capacità e tariffe che il trasporto aereo non è capace di offrire. Offerte del genere funzionano anche senza sovvenzioni.

Il traffico a lunga distanza sull’asse del Brennero soffre invece sempre di un sottosviluppo che rende ancora meno credibile i discorsi sulla nuova ferrovia ad alta capacità. Il nuovo orario dal 12/12/2010 prevede il primo Eurocity giornaliero da Bolzano a Monaco alle 10.33, con arrivo alle 14.25, appena in tempo per tornare con l’ultimo collegamento diurno per Bolzano che parte alle 15.31. Non è uno standard degno di una linea principale a livello europeo. Ma questa situazione è da molto tempo sopportata dal mondo economico con grande pazienza.

Negli ultimi giorni si è invece messo in questione tutto il traffico internazionale attraverso il Brennero, poiché l’ufficio ministeriale per la regolazione dei servizi ferroviari (URSF) dopo l’impresa privata Arenaways che da metà novembre offre collegamenti tra Torino e Milano, anche ai treni di DB/ÖBB/LeNord voleva proibire tutte le fermate intermedie.
Si tratta di una decisione assurda, perché di fatto impedisce l’accesso di nuovi operatori previsto dalla legislazione europea. In questo caso concreto è ancora più assurda, poiché questi treni rimpiazzano solamente gli Eurocity che Trenitalia ha abbandonato volontariamente. Viste le loro tariffe, questi treni non vengono utilizzati per le brevi distanze e non costituiscono perciò una concorrenza per il servizio regionale. In aggiunta, in Alto Adige per i servizi ferroviari regionali c’è un contratto gross cost: le entrate tariffarie vanno alla Provincia che sarebbe perciò l’unica ad essere danneggiata. Nella maggior parte delle regioni italiane ci sono contratti net cost ed è Trenitalia ad incassare le tariffe dei servizi regionali. Ma in quelle regioni è Trenitalia stessa che cerca di deviare la domanda dai treni regionali ai propri servizi a lunga distanza, più costosi. La misura presa dall’URSF serve chiaramente a difendere la posizione di monopolio delle ferrovie statali e non è difendibile. Ma i massicci interventi da parte politica per ora hanno funzionato. Sarebbe stato meglio impegnarsi a fondo negli ultimi decenni, allora forse sulla linea del Brennero non si sarebbe arrivati a questi livelli.

Il caso pone però anche delle questioni. La liberalizzazione del traffico ferroviario porta effettivamente a risultati migliori? Se l’accesso è completamente libero, gli operatori privati si contenderanno le relazioni e gli orari più remunerativi, mentre il servizio a livello di rete avrà sempre bisogno di massicci finanziamenti pubblici e rischia un peggioramento poiché vengono a mancare i trasferimenti di risorse dalle tratte remunerative a quelle secondarie e una maggiore offerta di treni di categoria superiore mette a rischio le tracce dei servizi regionali. Le esperienze finora dimostrano che non basta avere un operatore di rete e un’autorità di regolazione, anche se fossero indipendenti, cosa che in Italia, ma anche in altri Paesi europei non sono. Serve una pianificazione integrata dei servizi a livello regionale e sovraregionale, solo così si può sfruttare al meglio l’infrastruttura. Una competizione può avvenire per aggiudicarsi i segmenti di offerta pianificati.

Sull’asse del Brennero si conferma l’assoluta necessità di istituire, in collaborazione tra tutte le regioni interessate, un servizio interregionale all’altezza dei tempi che permetta di raggiungere a cadenza oraria la rete principale ad Innsbruck, Monaco, Verona e Bologna e che sia completamente integrato con i servizi regionali, anche dal punto di vista tariffario. Si assicura così un servizio di base di qualità anche per le medie distanze, senza dipendere dalle strategie e dalle decisioni delle grandi compagnie ferroviarie che nei servizi a lunga percorrenza seguiranno sempre più una logica unicamente commerciale. E‘ richiesto l’impegno diretto delle regioni.

Innovazione?

„Innovazione“ è il termine più maltrattato dai strateghi dell’economia negli ultimi anni. Forse in tema di mobilità cominciamo finalmente a congedarci dalle ricette degli anni settanta e arriviamo al terzo millennio. Non abbiamo bisogno di più strade che alla fine ci faranno bruciare ancora più tempo e risorse preziose. Non abbiamo bisogno di ancora più voli a breve distanza e di un aeroporto ogni cento chilometri. Abbiamo bisogno di sistemi di trasporto affidabili, sostenibili ed efficienti – su rotaie.

12/12/2010
Hanspeter Niederkofler

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