Un altro piano del traffico.

[deutsch: hier]

Il nuovo piano del traffico di Brunico, presentato dal Sindaco in modo dettagliatissimo nel tardo autunno scorso, contiene, com’è nella natura delle cose, una moltitudine di elementi che richiedono un’analisi differenziata. Segue un tentativo in questo senso.

Un po‘ di storia

L’elaborazione di piani (o „concetti“) del traffico a Brunico ha una lunga tradizione. Si può menzionare il piano Tiefenthaler-Winkler dell’anno 1993. Probabilmente il primo piano completo, conteneva per esempio già l’uscita sud e lo spostamento dell’anello nord, garage interrati all’attuale autostazione e in piazza Cappuccini, un parcheggio di attestamento nella curva del castello e l’estensione della zona pedonale a via Duca Sigismondo e via Ragen di Sopra fino alla parrocchia. Il piano non è mai stato approvato dal Consiglio comunale, che non ne ha neppure preso atto.

Grafiken aus dem Verkehrskonzept Tiefenthaler-Winkler, 1993

Grafici estratti dal piano Tiefenthaler-Winkler, 1993

Più tardi arrivò il „Piano guida 2020“ („Leitbild“), nell’ambito della rielaborazione del piano urbanistico, elaborato poco prima dell’arrivo del nuovo millennio con molti workshop e simili. Il 2020 nel frattempo è arrivato, il Leitbild si è insabbiato molto prima.

Nel 2008 infine si approvò il piano Bergmeister. Questioni controverse come l’accesso a Brunico Est o la posizione del garage del castello non furono chiarite, un fatto non dovuto certamente alle capacità dei progettisti ma soprattutto alla maggioranza consiliare che non si volle impegnare. Così anche questo piano rimase abbastanza innocuo e le decisioni in tema di traffico continuavano ad essere prese secondo la convenienza del momento.

Ora il Sindaco ha riunito progetti esistenti e i risultati di una serie di studi in un nuovo piano del traffico, a suo dire il primo piano che prevede misure concrete per diverse tematiche. Come detto, se molte cose finora non sono state concretizzate, non era tanto per la mancanza di ipotesi di soluzione, ma soprattutto perché nel partito di maggioranza si preferiva rimanere sul vago. Vedremo adesso come andrà con l’attuazione di questo piano.

Cosa contiene?

La presentazione in Consiglio comunale da parte del Sindaco è durata più di due ore e nel piano è confluito molto materiale di diversa provenienza. Cerco di elencare gli elementi concreti principiali:

  • Nuovo accesso stradale attraverso piazza Mercato di Stegona
  • Realizzazione centro di mobilità
  • Garage Techpark
  • Schema del traffico Stegona
  • Zona pedonale via Duca Sigismondo e schema del traffico via Seeber
  • Garage interrato prato del castello, tunnel stradale ed allargamento via Plan de Corones, schema del traffico Brunico Est
  • Spostamento anello nord
  • Potenziamento mobilità ciclabile e trasporto pubblico
  • Garage piazza Cappuccini (medio/lungo termine)
  • Chiusura via Bastioni (medio/lungo termine)
  • Circonvallazione S. Giorgio (lungo termine)
  • Tunnel monte di Stegona (lungo termine)

Naturalmente l’obiettivo primario dichiarato è la promozione della mobilità dolce e il miglioramento della qualità della vita. Specialmente il camminare, l’andare in bici e il trasporto pubblico deve avere la priorità. Così si introduce qualsiasi piano del traffico ormai da decenni. Solo che tutte le misure che riguardano il traffico non automobilistico, normalmente sono meno tangibili. Così avviene anche in questo caso. Quello che per ora c’è di concreto, sono in primo luogo infrastrutture per il traffico automobilistico: accesso a Stegona, anello nord, garage Techpark, garage prato del castello, tunnel e accesso via Plan de Corones. La nuova infrastruttura per le automobili dovrà poi permettere di spostare traffico e guadagnare spazio per le persone che si muovono senza macchina. E qui si pone sempre lo stesso problema: le nuove infrastrutture sono un fatto, gli effetti benefici una possibilità – che dipende in primo luogo dalla regolamentazione del traffico. E questa è meno resistente delle opere stradali, insegna l’esperienza. Allo stesso tempo non si influisce in profondo sui comportamenti di mobilità, ma si offrono in primo luogo percorsi e posteggi alternativi per il traffico automobilistico – e ogni nuova infrastruttura non riduce  l traffico, ma consolida la dominanza del traffico individuale motorizzato. La mobilità dolce verrà resa un po‘ più attrattiva, ma non ci si può aspettare un cambiamento fondamentale. È la debolezza di fondo di un approccio che parte principalmente dalla gestione del traffico, ed è probabilmente la ragione più profonda per cui la politica del traffico negli scorsi decenni tutto sommato ha inciso poco, qui come altrove.

Veniamo alle singole aree.

Stegona, anello nord

L’anello nord già negli anni 80 non andava costruito dove si trova ancora oggi, tra zona residenziale ed industriale, e il suo spostamento è un teatrino che dura da decenni, più volte era „praticamente deciso“ e poco dopo si ripartiva da zero. Un’azione tempestiva avrebbe probabilmente permesso di non dover mangiarsi altri campi per aggiungere una nuova strada larga, ma la lungimiranza in questa vicenda non è mai stata di casa. Il nuovo pezzo di anello nord lo dovremmo accettare, come anche il nuovo accesso stradale verso piazza Mercato di Stegona nell’area di confluenza Aurino-Rienza – anche questa una nuova strada che non può riempirci di gioia, ma almeno ha una funzionalità chiara. Che si voglia togliere il traffico di attraversamento attraverso Stegona, spingendolo verso l’anello, è palese, non richiede grandi interventi ed è da noi naturalmente visto con favore.

Centro di mobilità

I piani per l’area della stazione sono in capo alla Provincia e dopo quasi due decenni di ritardo in seguito a progetti edilizi sovradimensionati, ora rappresentano una soluzione ragionevole e funzionale, che risolve la situazione precaria davanti alla stazione e crea un nodo intermodale finalmente adeguato al ruolo che oggi assumono la ferrovia e le autolinee.

Via Stegona, via Duca Sigismondo, via Seeber

Il proposito di istituire una zona pedonale in via Duca Sigismondo con noi naturalmente sfonda porte aperte. Era previsto, come menzionato, già nel piano Tiefenthaler-Winkler e fu ignorato. Per il piano Bergmeister nel 2008 un emendamento dei Verdi propose una riduzione del traffico in questa area – respinto, „non fattibile“. Via Duca Sigismondo liberata dal traffico, da un nonluogo può diventare un pezzo di città, estendendo il centro verso nord.

Garage nel prato del castello, tunnel via Plan de Corones, schema del traffico Brunico Est

Qui invece ci troviamo di fronte ad una concatenazione di decisioni sbagliate. Si cominciò con l’errore di lasciare la scuola di musica, una struttura che attira un traffico massiccio da tutto il circondario, in questo luogo assolutamente inadeguato e di ampliarla addirittura. Poi l’insistere su un maxigarage interrato nel prato del castello, giustificandosi tra l’altro con la stessa scuola di musica. Dietro il castello, non funzionale come parcheggio centrale, in un luogo che si farebbe bene a lasciare in pace semplicemente. Anche se il progetto originario con partner privato e convenzione urbanistica è naufragato da tanto tempo, nonostante gli alti costi si insiste a voler sventrare il prato del castello ed ora si è anche arrivati all’idea di trasformare l’accesso al garage in un tunnel stradale in piena regola, trasformando la viuzza Plan de Corones in un accesso per tutta la zona sudest di Brunico, inevitabilmente con interventi pesanti che inoltre favoriscono un’ulteriore edificazione della zona. Sul tutto si sparge poi un „concetto del traffico Brunico Est“, che ottiene una riduzione parziale del traffico, ma ad un prezzo finanziario e paesaggistico-storico che è assolutamente eccessivo. Inoltre, con questo si ritarda la realizzazione dell’accesso dall’anello a est a tempo indeterminato. In breve, una mezza soluzione ad un prezzo molto, molto alto.

Si può fare diversamente? Volendo… I parcheggi necessari per l’Oberstadt possono per esempio essere realizzati alla strada di Riscone, sotto il parcheggio per i visitatori del museo nel castello, con un ascensore inclinato sotterraneo in direzione dell’Oberstadt, che in questo modo si raggiunge addirittura più velocemente, non dovendo percorrere in macchina tutto il tragitto giù fino al prato del castello. Il parcheggio centrale per il traffico proveniente da sud può essere realizzato invece nella curva del castello, in modo relativamente semplice, non è più richiesto un grande garage come veniva discusso ancora 10 anni fa. Si rende possibile in questo modo anche la riduzione del traffico nell’Oberstadt e quindi un miglioramento significativo per via Stuck e via Willram. Qualche piastra di parcheggio e un ascensore verranno anche a costare meno di un tunnel stradale e un parcheggio multipiano di lusso giù nel prato. Con un accesso dall’anello ad est (rampa Moessmer o simile) si può in seguito ottenere un’efficace riduzione di traffico in tutta la zona, riservando via Stuck, via Willram e passeggiata Tielt ai residenti e ai veicoli autorizzati. In questo modo si elimina anche il traffico in cerca di scorciatoie e nella zona est non è necessario interrompere delle strade. Una soluzione sostenibile per l’accesso est andava definita da tempo, e non è plausibile che debba costare più dell’intera uscita sud o anche dello svincolo centrale di Bressanone, molto più grande, attualmente in costruzione.

Bruneck Ost - Karte: Open Street Map, osm.org

Un garage nel prato del castello è inoltre in contraddizione con un possibile garage in piazza Cappuccini. Dall’Oberstadt la distanza è identica per entrambi – quindi: o l’uno o l’altro. L’idea di un garage a piazza Cappuccini non ci entusiasma, ma sarebbe comunque più funzionale del prato del castello e favorirebbe anche la limitazione del traffico in via Stuck e via Willram. Sarebbe dunque accettabile, a patto che si lasci in pace il prato del castello.

Purtroppo devo usare  il condizionale. Come si sa, le alternative non volute non sono mai fattibili.

Chi va a piedi può aspettare

La previsione per la chiusura del Graben quindi può essere cambiata da „probabilmente mai“ a „forse un giorno“. Almeno è tornata ad essere un obiettivo dichiarato. In tempi recenti però nella zona di via Bastioni/incrocio per Riscone per i pedoni si sono fatti passi indietro. Tutti gli elementi che lontanamente ricordavano il concetto di „shared space“ sono stati tolti e via Bastioni è tornata a servire soprattutto da canale di scorrimento per le macchine. Chi vuole andare a piedi da piazza Municipio al Graben, è punito con lunghe attese al nuovo semaforo e all’incrocio per Riscone con i semafori „intelligenti“ non solo si mette alla prova la pazienza di pedoni e cicliste, che ottengono un breve verde appena le macchine hanno avuto il loro in tutte le direzioni. Si è anche tolto il passaggio pedonale all’altezza di via Leonardo da Vinci. Giustificandosi con il semaforo all’incrocio e il sottopasso al parco Tschurtschenthaler. Certo non sono lontani, ma richiedono comunque maggiorazioni di percorso sensibili e per niente simpatici. Chi pianifica il traffico per pedoni, rispetta nella massima misura possibile i loro percorsi naturali. Non è avvenuto in questo caso. Evidentemente qualche macchina ferma per un po‘ di tempo viene vista tuttora come problema molto più grave di una quantità di persone che attendono al freddo/caldo o sono costretti a fare percorsi illogici. Questo in tema di „priorità“ – ce n’è ancora di strada da fare e soprattutto non ci si dovrebbe muovere all’indietro.

Reischacher Kreuzung

Incrocio per Riscone: il passaggio pedonale presso il parco Tschurtschenthaler è stato rimosso, interrompendo il percorso rosso da A a B.

A Brunico si usa molto la bici, ma siamo ancora lontani da una percorribilità della città senza interruzioni. Ci sono troppi luoghi dove bisogna accontentarsi di quel che resta dello spazio stradale dopo la segnalazione di corsie, corsie di svolta ecc. Quando le carreggiate non lasciano abbastanza spazio, pedoni e ciclisti devono continuare ad esercitarsi nella convivenza in spazi ristretti.

La mobilità non è solo una questione tecnica

In generale, un approccio che considera „il traffico“ come un dato di fatto da gestire al meglio, non arriva lontano. La mobilità è originata da comportamenti umani, è parte dello stile di vita, e si sviluppa anche in base alle condizioni che si creano e ai segnali che si danno. Una città che punta in primo luogo alla „fluidificazione del traffico“, trasmette anche la conseguente immagine: strade larghe, cartelli, frecce, semafori, velocità elevate e uno spazio stradale dominato dalle automobili. Chi osserva per esempio la mostruosa segnaletica all’incrocio per Riscone, sicuramente non percepisce una città che punta sulla mobilità dolce.

Reischacher Kreuzung

La mobilità non si indirizza soltanto con opere pubbliche, cartelli e regolazioni del traffico, va trasmesso soprattutto il concetto che l’interazione umana ha la precedenza, che sono le persone che rendono viva la città e non „il traffico“. Nella città il traffico automobilistico deve adeguarsi al contesto, non viceversa. Questo funziona solo con velocità ridotte ed una configurazione dello spazio stradale che non ispira false sicurezze. Più bassa la velocità, meno ingorghi, e solo con velocità sotto i 30 km/h è possibile assicurare la sicurezza stradale ed ottimizzare la mobilità complessiva in città. Tranquillizzazione del traffico e spazi urbani a misura di esseri umani hanno bisogno di un nuovo, forte impulso. Questo deve essere il fulcro nei prossimi anni, senza precondizioni, perché se non si influisce pesantemente sui comportamenti di mobilità, ma si creano soprattutto alternative automobilistiche a problemi di traffico automobilistico, si cambierà ben poco nel complesso. Questo vale per Brunico come per tutta la provincia: se si continua a premiare con i maggiori investimenti la modalità di trasporto che crea i maggiori problemi, tutti gli inviti a cambiare mezzo serviranno a poco.

10.02.2020
Hanspeter Niederkofler

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